潍柴发动机配件图号

2025-02-09 04:02:23

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回答1：

欧II数字代表的含义（排放）欧III数字代表的含义（排放）
62机——266马力（二气门） 92机——266马力（四气门）
87机——290马力（二气门） 93机——290马力（四气门）
69机——336马力（二气门） 95机——336马力（四气门）
47机——371马力（二气门） 96机——375马力（四气门）
57机——410马力（四气门） 99机——410马力（四气门）
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所谓国三排放
所谓国三就是中国第三阶段汽车排放标准。国家第三阶段的排放标准相当于欧洲Ⅲ号的排放标准，也就是说，尾气污染物含量相当于欧Ⅲ的含量，不同的是新车必须安装一个OBD即车载自诊断系统。车载自诊断系统的特点在于检测点增多、检测系统增多，在三元催化转化器的进出口上都有氧传感器。完全通过实时监控车辆排放来控制达标，可以更加保证欧Ⅲ排放标准的执行。当车辆因为油品质量等因素，造成排放没有达到欧Ⅲ标准的时候，OBD系统将自行报警，转而进入系统默认模式，发动机将不能正常工作，车辆只能进入特约维修站进行检查和维护。并且OBD系统不能在车辆出厂之后经过改造加上，所以实施国三标准会使单车成本上涨。机动车污染物排放要稳定达到国Ⅲ机动车排放标准，车辆必须装备使污染物排放达到国Ⅲ标准的技术措施，同时使用达到欧Ⅲ标准的油品。　　国三标准的实施将全面考验国内车企的应变能力和技术储备，对国内车企是一个巨大的冲击。就目前来看，能够达到国三排放标准的主要有三种发动机，一种是电控高压共轨发动机，一种是电控单体泵发动机，一种是电控EGR发动机。　　在这三种实现国Ⅲ的技术路线中，电控高压共轨技术现在已经占据了绝对的 “霸主”地位，国内几乎所有的重卡生产企业在实现国Ⅲ的过程中采用的都是该项技术。而EGR技术在用于国Ⅱ向国Ⅲ升级上，还几乎没有被绝大部分企业所采用。　　对此，一位业内人士解释说，这两种技术的采用比率之所以会产生如此之大的悬殊，主要原因就在于，在很多发达国家，EGR和高压共轨的技术路线在实现欧Ⅲ时都曾被采用，但在欧Ⅲ向欧Ⅳ升级的时候，单靠EGR实现排放标准的提高比较困难，但高压共轨路线则可以，所以国外主流的都是采用高压共轨技术来实现欧Ⅲ。我国的企业在应对排放标准提高而带来的技术升级时，多是引进国外的先进技术，所以也就沿袭了国外的技术路线。但另外一个不容忽视的问题则是，高压共轨发动机中最关键的燃油喷射系统的技术目前被博世、电装、德尔福等少数几家国外公司所 “垄断”。而这种技术垄断导致国内的国Ⅲ重卡发动机不仅不能完全满足生产企业的需求，而且制造成本也大大增加，更严重的是它还在一定程度上威胁到了本土企业的产业主导权。
　　EGR技术，即废气再循环技术(Exhaust Gas Recycle)是针对有害气体(NOx)设置的排气净化装置。它将一部分排气循进气管与新鲜空气混合后进入汽缸燃烧,以增加混合气的热容量,降低燃烧时的最高温度,抑制NOx的生成。EGR发动机控制电脑即ECU根据发动机的转速、负荷(节气门开度)、温度、进气流量、排气温度控制电磁阀适时地打开，进气管真空度经电磁阀进入EGR阀真空膜室，膜片拉杆将EGR阀门打开，排气中的少部分废气经EGR阀进入进气系统，与混合气混合后进入气缸参与燃烧。少部分废气进入气缸参与混合气的燃烧，降低了燃烧时气缸中的温度，因NOx是在高温富氧的条件下生成的，故抑制了NOx的生成，从而降低了废气中的NOx的含量。但是，过度的废气参与再循环，将会影响混合气的着火、性能，从而影响发动机的动力性，特别是在发动机怠速、低速、小负荷及冷机时，再循环的废气会明显地影响发动机性能。所以，当发动机在怠速、低速、小负荷及冷机时，ECU控制废气不参与再循环，避免发动机性能受到影响；当发动机超过一定的转速、负荷及达到一定的温度时，ECU控制少部分废气参与再循环，而且，参与再循环的废气量根据发动机转速、负荷、温度及废气温度的不同而不同，以达到废气中的NOx最低。以斯堪尼亚重卡柴油机为例，配置了EGR和涡轮气体混合装置，将符合质量要求的废气返回到发动机中，使NOx降低了30%，碳油微粒降低了80%，从而达到了欧Ⅳ标准。
　　EGR技术是欧二排放标准产生的成熟技术，在欧二向欧三技术升级上是旧技术的新应用，虽然由于是否能够达到国三排放标准，是否具有技术升级的可能性等原因备受各方诟病，但其低成本、节油、低维修费用等特征必将受到用户的欢迎，EGR国三发动机是否能够在国三市场环境中脱颖而出，争得先机，整个行业都将拭目以待.........

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