中国铁路现状及发展

　　1、铁路运输紧张催生铁路建设高潮
　　铁路运输紧张从表面上起因于中国经济快速增长，但是从深层次上还存在诸多原因，比如：
　　（1）城乡二元结构背景下的农业经济萧条。二元结构是我国当初发展工业化和国防军事化的产物，当然也和阶级划分的意识形态有关，二元结构导致了城市和乡村的劳动力运输需求。然而，农业经济的萧条、农业产出的递减和高幅工业品价格剪刀差，使得农业无法承担大量农村人口的生活就业问题，青壮年纷纷出外打工成为中国二元结构的典型写照。越是如此，依靠农业人口内部消费带动的农村市场越是萧条，随之产生的则是打工人员从青壮年向两极发展，下到14、15岁，大到50、55岁，以及大量的土地转为非农业用途。广袤的农业人口都出外谋生，对铁路客运产生了巨大的压力。近年来，铁路大发展，但是乘车紧张状态丝毫未见缓解，这就是劳动力外流速度大于建设规模增长速度所致。
　　（2）中国贫富两极分化背景下大量低收入阶层的低成本交通需求。中国的贫富两极分化是不争的事实，众多的低收入阶层产生出来的低成本交通需求远远大于高收入阶层爆发的高舒适度运输需求。当然，繁花城市间“白领消费”“公款消费”也产生了对快捷舒适运输服务的需求，但是真正对中国铁路造成压力的不是这部分需求，因为，白领消费有替代产品“豪华高客短途公路运输”和“长途航空运输”，而基层百姓的运输需求大多集中到具有公益性特征和定价偏低的铁路产业身上，这可以从北京等众多大城市火车站广场上露宿过夜的人群见证，其中不可能有白领和高收入人群，“时间价值、机会成本”等早促使他们另择途径了，而穷苦百姓缺的是金钱，却又大把的富裕时间无法创造价值。
　　（3）中国外向型经济结构对货运产生长期的压力。外向型经济结构把中国经济带分成了沿海城市、内地城市和偏远城市三线，而经济发展快速区大多分布在沿海一带，自然资源却大多在偏远地区和内陆，因此资源消耗和资源输出使得内陆到沿海的货运长期紧张。当然，中国属于资源匮乏型国家，整体上我们缺乏能源型、战略性资源，不改变依靠资源出口的经济结构，不仅会带来中国能源危机，还会增加中国经济风险，当然也会对铁路货运产生持续紧张的压力。
　　2、铁路政企改革让路运输能力提高
　　正是基于上述的各种背景，使得解决铁路运输能力不足问题成为关系中国经济增长和社会稳定的大事，资源运输不解决，沿海经济将“以运定产”，社会基层劳动力不能合理流动，将导致农业大军淤积不得出路。因此，中国铁路从上个世纪末开始的改革悄然让位于提高铁路运输能力，众多改革重点从本世纪初后纷纷转移到铁路大发展和调整运输能力和布局上来。曾经主导中国的“网运分离”、“区域公司改组”、“客货分离”等悄声匿迹，代之以“跨越式发展”“高速铁路”“动车组”等围绕铁路技术升级和建设规模的话题。可以想象，铁路运输能力进一步提升之后，铁路行业改革会重出水面。
　　未来影响中国铁路政企改革的另外一个背景则是：原先以市场化改革为主导的“国企产权改革”“股份制改造”等策略正在遭受新一轮质疑，以“郎顾之争”和“和谐社会”为导向的社会改革趋势正在把重点从“效率”向“公平”转移。从长远看，铁路行业的改革不会止步，政府、企业的分离以及市场化改革趋势不会更改，但是政府和企业的分离程度、铁路行业市场化方式等诸多问题都不会向先前其他行业改革一样罔顾公平和损失社会公众利益，其改革路径必将十分谨慎，而且来自铁路行业内部的不同阶层的利益将会成为首要考虑问题，否则建设和谐铁路将会困难重重。
　　3、当前铁路行业的若干问题
　　（1）铁路运输服务有待提高。随着公民的权利意识越来越强，加上其他行业服务竞争的对比，铁路运输服务行业水平将受到挑战。比如：铁路检票制度（进站检票、车上查票、出站撕票），繁琐的车票管理无疑给乘客带来了不便和不适感；铁路车站服务管理（买票排长队、进站排长队等），不以顾客为中心的服务将受到质疑。将来摆在铁路服务部门面前的诸如此来的问题会很多，是增设售票网点、扩大售票窗口还是继续保持现状，做火车要提前至少一个小时安排时间的方式将大大增加乘客的成本、降低服务的质量；是改进客票检票制度还是继续以“我们铁路部门有规定”来解决乘客的各种质疑。
　　（2）铁路建设规范化有待提高。大规模铁路建设的规范化应该寄希望于政府超脱于建设之外，做建设各方的规范着和引导者，铁路行业的政企不分给这一行业带来的不利影响。很简单的例子就是，建设过程中的公平、规范要由政府把持，而当政府作为其中一分子充当建设主体的时候，建设活动就失去了“纠偏”的能力和机制，试想，假如有不科学、不公平、不讲建设程序的情况发生，没有超然的政府部门可以依托。
　　（3）铁路行业内部职工利益的保护。从上个世纪末以来，铁路行业改革都是在不断的深入进行，国家赋予铁路行业的压力全部都有铁路系统自行消化，扭亏为盈、扩大铁路建设规模、主辅业分离、分局撤销等等若干措施无不是在加大职责，落实责任，但是改革增效不增收，整体铁路行业职工的收益没有得到足够的重视。
　　（4）缺乏合理的铁路改革预期。任何改革，都要为献身改革的人给出明确的方向和预期，挥刀自宫的改革都是人们所担心的，不明确的改革取向和自身利益的不稳定性会不利于行业凝聚力，不利于控制职务消费，不利于铁路行业的长久发展。加强规划和改革研究，有步骤、有计划的推行铁路改革。

　　最近几年，我国铁路保持快速的发展，特别是在高速铁路建设方面，取得了重大成就。自铁道部体制改革以来，高铁进入了另一个发展阶段，逐渐从国内向国外市场发展。
　　《2013-2017年中国铁路行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》研究显示：中国电气化铁路总里程在54年突破5.1万公里，超越了原电气化铁路世界第一的俄罗斯，跃升为世界第一位。初步统计，2012年新开工电气化铁路约为1450公里，较上年上升了近80%。
　　近几年，中国新建高铁的桥线率不断提升，2006年中国新开工高铁桥线率仅为32.64%，2007年提高到46.72%，到2008年达到60.46%。已建成运营的京津城际铁路桥线率88%，已建成或在建的如哈大客运专线、京沪高铁、广珠城际铁路桥线率分别为73.5%、80%、94%。分析认为，未来高速铁路的桥线率将保持在55%以上。
　　前瞻研究显示：2012年，我国新投产铁路5382.2公里，其中高铁2722.5公里，占比50.58%；2011年，我国新投产铁路2167公里，其中高铁1421公里，占比65.58%；2010年，新建铁路完成投资5612.89亿元，其中高速铁路项目（含收尾和筹建项目）完成投资4415.9亿元。
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