雅斯顿原创文章 |麦琪
如果不是因为新冠疫情而暂时关闭上海工厂，刚刚开始交付的国产特斯拉Model 3将会迎来销量的一路高歌，成为2020年中国汽车市场最具威胁力的劲敌。
事实上，一场让人始料未及的疫情正在席卷中国车市，可以预计今年第一季度汽车销量将会是前所未有的低迷。乐观的一面是，一旦疫情过去，消费者对私家车的消费欲望将被重新触发：首购车用户意识到了拥有一辆车对抗击风险的重要性；而对于换购车的消费者而言，一场意外也足以让他们重新审视自己对汽车功能的需求。
抛开疫情对汽车市场的短期影响，我们依然记得，2020年是一个重要的行业变革节点：
2020年，中国全面实施国六标准；
2020年，欧洲新车每公里二氧化碳排放量不超过95克；
2020年，大众MEB平台多款纯电动新车陆续推出市场；
2020年，丰田在中国市场正式导入纯电动产品；
……
政策与市场正在努力促成一个新的局面：让越来越多的消费者购买纯电动汽车，而2020年很可能是纯电动车市场竞争的新阶段。
600km俱乐部
今年1月11日在中国电动汽车百人会高层论坛上，工信部部长苗圩表示，7月份不会再进一步实施新能源汽车补贴退坡，虽然在随后工信部进行了澄清——不会大幅度退坡，但自从2019年7月以来，补贴退坡对纯电动汽车销量的影响已逐步趋于稳定， 2020年纯电动汽车应该不会再受到补贴退坡的影响而发生大幅波动了。
以蔚来ES6为例，网友曾经算了一笔账，补贴退坡前后，一辆蔚来ES6的差价高达4.75万元。在补贴过渡期，蔚来推出了官方补贴差价的购车方案以刺激消费者在6月31日前下定，不过，从下半年尤其是9月以后蔚来ES6持续上升的销量来看，补贴退坡并没有对这个价格段的豪华SUV造成太大影响。
因此，外界预测，2020年纯电动汽车销量最集中的区域依然在两端：高性能豪华纯电动汽车、低续航微型纯电动汽车。我们且不讨论低续航微型纯电动车在特定市场和特定消费人群中的需求稳定性，就主流的中高端纯电动汽车为例，2020年的消费趋势将会发生变化。
2019年初，随着特斯拉Model 3和Model S长续航版本的NEDC续航里程进入600公里，整个纯电动车市场在续航里程的竞争进入了新阶段：一方面，600公里让消费者看到了纯电动车愈发与传统燃油车拉近距离、消除续航焦虑的可能性；另一方面，纯电动汽车的观望者开始有了新的盼头，如果现阶段主流的400-500公里续航无法让他们打消顾虑，那么600公里水平将会打动一大波纯电动车消费者。
2019年的尾声，蔚来对外宣布2020年推出100kWh电池包的计划，能让蔚来ES6和EC6的续航里程升级到610公里以上；几乎是同时间对外亮相的小鹏P7也会在高性能后驱版本上实现续航650公里。可以肯定的是，2020年纯电动汽车市场里，600公里俱乐部会陆续聚集新选手。
两年前，汽车之家曾经在一份调研数据中发现，大部分消费者认为新能源汽车实际续航达到600公里就可以替代燃油车，这在国家信息中心的统计数据中得到了证明，几乎100%的用户满足于600公里续航，而考虑到动力电池能量密度发展现状，电池包的价格、重量以及配套充电效率等等问题，600公里续航应该会是之后几年最主流的续航水平，随之发生变化的，是消费者对续航焦虑的讨论逐渐减少。
合资的追赶
外界开始将2020年之后的纯电动汽车竞争定义为「后续航时代」，过去在纯电动汽车的成长初期，消费者的着眼点更多是与传统燃油车对比，因此关乎基础出行的续航成为了消费者选择的首要因素，显然这会埋没纯电动汽车的优势，甚至让消费者无法更全面地做选择。
2020年之后，纯电动汽车续航进入了500-600公里水平，续航里程的竞争逐步告一段路，消费者才真正开始了在纯电动汽车的产品属性上做审视、做选择。比如，我们开始着眼于纯电动汽车在动力、静谧性、底盘厚重感、甚至是电子架构带来的智能化体验之上。
但就在消费者开始进入后续航时代的2020年，在传统燃油车领域拥有绝对优势的合资品牌才刚刚起步，远没到谈论摆脱续航焦虑的时候。
我们不妨做一个简单的数据统计：丰田C-HR纯电版，400km续航；本田VE-1，401km续航，别克微蓝，410km续航……包括日产轩逸纯电动，到了2020款更新也只是升级到400km以上续航。
这是否意味着，在2020年开始的新一轮竞争里，合资品牌已经丧失了优势？
从2019年仓促上市的多款合资纯电动汽车来看，普遍存在两个特点：一部分基于燃油车升级改造的纯电动车型，受限于原有的车身架构无法搭载大电池电机，续航里程在300公里左右，去年底奥迪Q2上市了e-tron纯电动版本，续航里程甚至只有265km；另一部分基于全新电动车平台生产的纯电动汽车，也在平衡安全、性能、价格等多方面问题上逐步摸索，比如别克微蓝在半年时间里从301km升级到410km，这需要考虑电池散热等综合问题。
于是，在2020年的纯电动汽车转折点上，消费者是否会考虑购买合资纯电动汽车？当基础的续航里程和高阶的智能体验方面都不敌自主品牌与造车新势力，合资品牌只能在品牌力和安全优势等方面留住消费者了。除此之外，加快纯电动车平台新车的研发也在议事日程上，比如丰田与比亚迪的合资，大众在中国的纯电动车工厂投产，等等。
事实上，先走一步的大众在2020年上市的ID3上给出了新范本，续航里程最高550km，摆脱传统的造型设计，加上颇具科技感的智能交互，才能让传统汽车品牌在新的竞争阶段不至于落后太多。进入2020时代，纯电动汽车完全有可能掀起新一轮的品牌认知洗牌，传统汽车巨头要在新时代稳住排位，在互联网思维的新品牌冲击下变得越来越难。
降低用户门槛
纯电动汽车到底更适合首购车用户还是家庭增购用户，这个问题在续航焦虑得到解决之后，似乎不再是首要考虑因素。只不过，对于那些考虑性价比和保值率的首购车用户而言，纯电动车的电池成本和残值率一度让他们退却。
曾经的欧洲纯电动车销量冠军，雷诺Zoe，凭借的就是车电分离的电池租赁模式，消费者以较低价格购买的是车辆本身，随后按月支付车辆的电池租金——降低消费者购买纯电动车的门槛，是普及纯电动汽车的重要方式。
这种形式在中国被蔚来ES6/ES8和广汽新能源Aion LX所借鉴，以蔚来ES6为例，车电分离的销售模式可以让用户在购车时少付10万元，分78个月支付每月1280元的电池费用，类似于免息分期的购买方式，同样可以缓解消费者的购车压力。同样是造车新势力，威马的租赁模式则有所不同，根据用户不同的月度出行里程提供不同价格的方案，似乎更贴合用户的消费需求。
不过这并不是最理想的纯电动汽车推广模式，纯电动车市场正在研究的终极用车方式是结合换电，让消费者真正意义上地租用电池，而不需要在购车时花费极大成本购买一块电池，如此一来，消费者日常用电支出的费用更少，电池统一管理，也就不需要考虑电池的归属权、电池的新旧问题。
如今纯电动车在二手车市场残值率高，很主要的原因是电池性能衰减严重，如果把电池这一部分的费用排除在外，纯电动车的二手残值是否就能得到解决？然而，这种模式在欧洲被驳回，正是因为二手车的保值率无法保证，雷诺Zoe已经决定取消电池租赁的车电分离模式。
大概是车企了解到中国消费者对新事物的顾虑，除了电池租赁、个性化定制等模式，越来越多车企在推出新能源汽车时配套提供打折回购的方案，这也算是一种官方的保值率兜底。除此之外，根据用户自身的用车需求定制不同配置，也是一种摆脱传统配置捆绑的的轻松购车方式。
为了让纯电动汽车普及，汽车品牌想出了很多新招，让消费者能够更多地关注纯电动车的优势。2020年是不是购买纯电动车的好时机？在我看来，纯电动车进入后续航时代，产品的差异化优势逐步释放出来，越来越多的好产品推出，就是购买纯电动汽车的好时机。
图 | 来源于网络
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