轴外面的那个连接辐条的桶，通常又叫轴皮，俗称“花毂桶”，根据条数的不同于编排方式，一般有 漫3 漫5 的编法。
花毂一般情况下有铁花鼓和铝花鼓，花毂为一般家中骑行的自行车花毂，铝花毂一般为较为高档的花毂，作为登山车，表演车，公路车等类型的花毂。
我们分三个部份来分析.
1.大花鼓好或小花鼓好?
2.为什么欧陆的职业选手绝大部份使用小花鼓?
3.放射线型的钢丝穿搭有什么好处?
以上的问题相信各位选手都有自己的答案吧.所谓大花鼓,就是说轴部的[花盘]大.花盘半径大约36mm的我们称之为[大花盘].花鼓的转换扭力=花盘半径x应力;花盘大了,扭力亦相应增大.所以大花鼓能够帮助传送加速力 ,同样的道理,左右钢丝所成的角度越大,越能程坦侧面压力.大花鼓钢丝角度比小花鼓钢丝角度要大所以更能抵受侧面压力,当你坐在车座上柔顺而恒速地踏车时,力量会相当平均地由花鼓的左右花鼓边同时地经由钢丝传到车圈上[起码理论上].但当你离座冲次或转向时,自行车便会左右偏侧.侧左时,左弦的下部钢丝和右弦的上部钢丝都受着一股强大压力而和右下弦和左上弦皆受着一股拉力.调校得能松紧得宜的钢丝就像跨马步的肌肉强直收缩,使车子由左侧右时由压力变张力的钢丝群不致与末端连接点(车圈和花鼓)之间出现游离空间.否则车轮便容易被扭曲.基于大花鼓车轮的钢丝较抵受压力和拉力的迅速对调,所以爬山赛和一切跑道都成为大花鼓的天下.
一般可以在国内买到的公路赛用后花鼓,无论大小都是左右圆周一致的.由于花鼓右方要让出空位给飞轮之故,右钢丝的斜角a便小于左钢丝斜角b.前者已成较弱的一环,再加上它们要直接承受飞轮传来的动力,所以为了克服这个缺点,现在有一些制造商(如USA的Hi-E)出产[等张]后轴轮.它的左花鼓小而右花鼓大,务使a=b;即是左弦钢丝和右弦钢丝处于同等张力.义大利的Campagnolo则走中间路线,出产一种小左中右后花鼓,使细花鼓的吸收震荡特性得以保存.
我们常用的车轮钢丝都是交错互搭的.但近年来放射性直搭法突然从博物院的老自行车轮上走回赛车界.查钢丝的穿搭方式,可分为直搭的○×,互搭的1×、2×、3×和4×共五 种.○×,放射线直搭法的钢丝,由花鼓直出与车圈成正切.本文初段提及前叉的斜角越大则越易传送震荡;而钢丝越短亦有异曲同功之处.○×搭法与作用点(花鼓及车圈成90O正切,远比75O前叉斜角为大又因处于车轮半径之故,所以互搭法的钢丝为短.结果是轮子非常坚实.对来自传动系统的力量,能迅速的传送到车圈而化为动力,选手可以感受到加速时的活泼反应.同样地,路面传来的向心性(由车圈逆转回花鼓及车架)震荡不只令自行车零件(特别是转动力向的轴承套件如前叉碗Headset)加速金属疲劳,而且还会使得选手在碰到硬物或断层路面时如T.T.起步快速走脱)和间歇性强力(爬山)都非常适用. 花鼓大了,钢丝的长度便短了.相信大家知道,无论你的头发有多柔软,剪成平头时,便会硬的像刷子.同样的现象,钢丝越短应力越大,越能快速传送能力转动车轮.但即使是走在凹都凸路面的荡震也会毫无保留地通过车轮钢丝再由车把传到手上和车座传到臀部,使运动员不适,甚至痛楚.相反地花鼓小了钢丝便长了,于是力量的传送便没有前者的直接,而且能够抵消一部份路面震荡力使长途公路选手和旅行者长时间控车可以比较舒适自如. 近年来前叉角度越来越大,由以往的72O题升到73O-75O;这强调灵活性设计,现已成为盲目附和的潮流.过大的前叉角度,副作用就像短钢丝大花鼓一样,把震荡不保留地传到选手身上.
所以,如果你的车架是当代商业巨浪的设计品,使你手部和肩部发痛;或自行车在不良路面上套动不已,使你难以发挥,最好改用小花鼓了欧陆的职业选手,每日次的赛程都超过150 公里,再加上路面变化甚大,所以除在一些短程[T.T]或纯爬山赛外,无不乐用小花鼓.练工夫或柔道的朋友,都知道[马步]的功用,它能使当事人抵受外来力量而坚立不倒.虽然马步方式各有门派,但不离分腿和肌肉强直收缩.双脚分得越开越能抵受从旁而来的冲力; 双手松脱造成意外.再者,互搭的钢丝在运转时若突然断了通常都被交错的钢丝群相互克制着.直搭的呢?就会从运转中脱轨而出,轻者划伤车架,重者会插进脚部,不难造成终身遗憾.直搭钢丝和花鼓的大小亦要[门当户对].既然大花鼓和直搭的都代表着钢强的一面,所以选用大花鼓直搭75O前叉的选手如经常保持上佳成绩一定是天才.放射性搭的一个好处是减低风阻,因为每条钢丝都相继处于前一条的相同方向,亦即享受着前一条的屏障.基于此,有部份T.T.专家喜使用小前花鼓的(柔)以制直搭的(钢)相得益彰.除此,不知还有什么实而不华的理由支持使用后轮左直搭右互搭法.世界冠军赛高手不用,台湾的李福祥.雷骏不用,因为它有着本文所述的一切坏处而只有一点点微不足道的长处.那选用它的选手就变的毫无主见,一味盲从.1×搭法,是只任何一条钢丝,在由花鼓穿搭至车圈时,只与另一条逆向钢丝成[×]交错. 2×就是与2条逆向的成×;3×是与3条逆向的成×交错………….要留意的是无论是1×或4×任何一条钢丝只能与一条逆向钢丝交织扭搭.既然钢丝成×互搭,所以钢丝在轮上便有一半是朝向运动方向的称之为顺向;
一半是和运动方向相反方向的称之为逆向.在加速时,炼条带动飞轮,飞轮带动花鼓,花鼓要直接拉动的是逆向钢丝,逆向钢丝拉动车圈而化为动力.煞车时逆向钢丝亦成为拉力.所以,顺向钢丝在选手前进时并不能担当重任.唯它是×搭法强直牵制的成员,在保持车轮型状和分化震荡方面,功劳是肯定的.既然逆向几乎分担了一切前进和煞车的力量,所以也较容易折断.要克服这个缺点的方法是在扭搭点处,把顺向的和逆向的钢丝扎焊,使顺向钢丝承担一部份拉力.在应用方面前轮应没有担承炼条带来的拉力,所以绝不用扎焊;后轮方面,36或40条钢丝组成的车轮,因为承担力量的钢丝多了除非你经常断钢丝,否则也没有在公路车上使用必要.亦基于此,32线的公路后花鼓和场地车扎焊是有需要的了.扎焊的目的是使力量更平均地分布.所以我们未把车轮扎焊前,首先要把车轮校好,使用一段日子再把它重新调校,确保每条钢丝都平均地承担力量方可扎焊.法国出品的PEUGEOT牌自由车就把车轮在出厂前未经[RUN-IN]而扎焊了,实非妥善的做法.常见的×搭法是3×,可以说是国际通行.绝大部份的职业公路选手都选用3×小花鼓;场地选手用3×大花鼓. 4×的比3×柔顺,3×比2×柔顺…………以此类堆.但4×的(尤其是4×大花鼓)使钢丝在钢丝头处,扭曲的程度甚大构成折断的弱点.2×和1×的使用不常见,
因为既无3×的柔顺, 亦无○×的坚硬.最后要讨论的是钢丝穿过花鼓的方向问题.在这一方面论调可分为两派, 即是有人认为逆向的应从外侧向内侧穿入.我则赞同前者,因为穿出钢丝的承接面积除花 鼓的钢丝孔外,还有一部份的花鼓外侧.承接面大了,压力的承担便有改进.你有没有留意到你自己轮子的钢丝穿搭属于那类的.即是某左方钢丝是穿出时,其左右相对者亦是穿出,穿入相对穿入这个搭法我们称之为对称. 希望以上的大堆机理没有弄得你头昏脑胀.对于公路车轮的穿搭法我有以下的提议,相信会适合大家使用. 前轮:小花鼓32钢丝3×逆向钢丝穿出对称穿搭. 后轮:小花鼓32或36钢丝3×逆向钢丝穿出对称穿搭. 花鼓"的保养需要一些特定的工具，例如14MM/15MM/17MM... 等的薄片型开口扳手，一般车友并不会自行准备这类的工具的。您可去您熟识的车店借用工具/ 并请教他们（店家或您的车友）相关的注意事项与技巧... 这 方面看一些文字说明----不是很能抓到诀窍的。
您得亲手操作一次才行。 其实，无论什么构造的花鼓在拆解时----都最好只由花鼓的左边拆解，右边的牵涉到中心线的定位问题--因而制造厂也会特别锁的比较紧。
除非牵扯到一些培林机制的花鼓要拆其右边的棘轮时----才会需要拆解到右边轴心的相关螺母圈与垫环....那时可要守住左边的定位了！简言之，绝不可左右两边的定位同时失去.... 关于钢丝的编法----有很多概念与论调... 一般而言：直辐式的在操控反应速度上会较交叉式的佳；但在传动力道上的表现则是交叉式的比直辐式的要佳。因而前轮本身在传动力道方面本就是不重要的，因而可以强调其操控上的反应速度----所以使用直辐式的编法。但后轮右侧的钢丝是整个传动力道的最重要的一环，因而没人在使用直辐式的编法。（有些轮组在后轮右边也是直辐式的编法----牵扯到其钢丝的一些特殊性，例如其强度可能是一般钢丝的九倍以上....） 后轮左侧的钢丝在传动方面不是向右侧一样会直接负责到力道的传送.... 其只是负责一个惯性力道的维持而已，因而有人也将其采取直辐式的编法 。但除了花俏与轻几公克之外----后轮左侧用直辐式的编法其实是没什么特殊正面作用的。毕竟后轮反应操控的能力之主因不是在钢丝的编法上；并且后轮左侧用直辐式的编法事实上对于使用碟煞系统而言----是不佳的！其无法比交叉式的更有能力去反应杀出作动时的反作用力之力道...... 登山车前轮用直辐式的编法也未必就能增加操控反应速度！
花鼓是连接传动和轮组的部件
前后花鼓开档不一样，后花鼓连的是驱动
碟刹花鼓要连接碟片，有制动座，V刹的没有
构造每家设计都不一样，大的有滚珠和培林的区分，卡飞和旋飞的差别
孔数是为了配合圈的
飞轮级数不同可能使用的花鼓不一样，同结构的有可以通过替换塔基来适应不同飞轮
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