一、自然条件
(一)、地理位置及地貌。
张家港市北濒长江、南近太湖，地势平坦，河流纵横，水陆交通发达。西距南京222km，东至上海173km，距苏锡常三市区分别为105、73.5、105.5km。
杨舍位于市域西南，系冲积平原，中心座标：北纬31º52’，东径120º33’，地势自西南向东北略有倾斜，平均坡度约2‰,地面高程3～6米之间，平均地面高程约4.2米(1956黄海高程系)。
港区位于长江下游南岸，市域西北部，西邻江阴市。北纬31º57’，东径120º24’，海拔一般在4.5左右(吴淞高程)。地势为西南高，东北低。水路东距吴淞口144Km，东北方向与南通相距45Km，北面有福姜沙为天然屏障。
(二)、气象
张家港市属于北亚热带南部湿润气候区。季风环境是支配境内气候的主要因素。四季分明，雨水充沛，气候温和，无霜期长，日照充足，是典型的海洋气候。常年主导风向为东南风。
据1966—1993年气象资料统计，年平均气温]5．2'C，历年极端最高气温38．1ºC(1966年8月7日)，历年极端最低气温一11．3C(1969年2月6日)，历年大于35ºC年平均天数5．6天，历年大于35ºC 最多天数19天(1988年)。
历年平均降水量1042．9mm，历年最大降水量1748mm(1991年)，最小降雨量640mm(1978年)，历年最大日降雨量184．1mm(1972年7月13日)，历年最小日降水量65．7mm(1991年)。汛期：4～9月，总降水量743．4mm，占全年降水量71．4％。年最长无降水天数66天(1974年11月9日~1969年1月15 日)，历年平均雨水天数120天。
日照：年平均日照时数2047．5小时，最多日照时数2396．5小时(1963年)，最少日照时数1804．0小时(1970年)，平均日照百分率46％。历年平均蒸发量1389．8mm，历年最大蒸发量1563．6mm(1979年)，最小蒸发量1232．1mm(1970年)。最大积雪深度16cm(1984年1月19日 )。 ’
历年最多雾日数83天，最少雾日数量6天，平均雾日数40．4天。平均湿度81％，最小湿度11％(1980年2月5日)。平均气压1016．2毫巴。
(三)水文
张家港市区位于长江三角洲平原区内，属于三角洲相含水岩组。
根据江阴肖山水文站1915—1985年资料和张家港闸1959／1971年水位资料记载。长江历年平均高潮位5．86m，低潮位L 43m，平均潮位3．64m。百年一遇洪水位7．10m，五十年一遇洪水位6．90m，五十年一遇校核低水位0．59m。设计高水位4.98m(高潮积累率10％)。设计低水位1．62m(低潮累积频率90％)，据安徽大通水文站资料，长江历年最大流量：92600m3／S，最小流量4620m3／S，平均流量29300m3／S。
港区水文地质:
地下水流向正常情况下由南向北,由西向东北,其补给来源,主要为大气降水和地表水的渗入,据地下在地层中的贮存条件,分为松散岩类孔隙及基岩隙水两种。
a. 潜水含水组。主要在第四系全新流，厚5至15米处。地下水
埋深约2米，单井水量3-20吨/日，矿化度小于]克／升。
b. 第I承压含水组，主要在第四系中更新统厚12米处，地下水
埋深约4至5米，单井水量50吨／日(水位下降12．5米)，矿化度]．1克／升.
c．第Ⅱ承压含水组，在第四系中更新统厚约32米处。地下水埋深4～5米，单井水量1200吨／日(水位下降10米)，矿化度0．36克／升。
d．泥盆系砂岩裂隙水。此层受构造裂隙控制，水性较弱。水位降深25米时，单井水量50～25吨／日。裂隙发育较好时可达500吨／日，矿化度0．3克／升。
(五)地震
近千年来，张家港地区从未发生过中强地震。历代所遇到小震大都是由山东、安庆，苏北、宜兴、茅山等地区波及传来，本市位于我国大地构造分区的杨子断块面，江南块褶带上，系相对较稳定的地块，无大构造断裂带，据江苏省地震局的预测分析，今后一百年内可能遇到的最大地震烈度在6级以下。本地地震烈度为6度．故不考虑建筑结构上的防震措施。
二、张家港市城市性质
（一）、张家港市城市性质
张家港市地处长江三角洲的经济发达区域，经过改革开放以来十几年的高速发展，全市的经济总量急剧增长，经济效益明显提高，1994年已荣登全国农村综合实力百强县(市)的第二位。城市的组成和职能发生了显著的变化，中心地位日渐突出，在区域中的作用随之增强。今后，随着市场经济的发展、规范，长江岸线利用的深化，保税区功能的完善，张家港市城市将进入一个全新的发展时期，更加积极地参与到区域城市群发展的职能分工中去，城市的结构和职能将进一步明晰。
经过认真分析比较张家港市城市在区域中的地位与作用和其城市自身的主导功能，在充分吸纳各方专家和张家港市领导意见的基础上，将张家港市的城市性质拟定为：
江苏省重要的对外开放门户，现代化的港口、工业城市。
其中，杨舍是全市的行政、经济、文化中心；港区是江苏省重要的对外开放门户，现代化的港口城市。
（二）、张家港市城市性质分析
1、独具的长江岸线资源，长江沿岸的重要港口
长江横贯中国中部，是我国最大的内河水运干线，是我国全年通航最长的深水航道，腹地广阔。张家港市位于长江之滨，占尽其水运交通之便。全市长江岸线全长93．42公里，港区距长江口约200公里，属于长江A级航道的终端，是万吨级海轮通江的中点，亦是江海转运和江河换装的结合部。
张家港市不仅地理位置适中，而且具有优越的长江岸线自然条件，江岸顺直，河床稳定，水域开阔，水深流缓。根据万吨轮的航行要求，航道和泊位水深应在10米以上，据实地测量，张家港市的长江沿岸深水区紧贴南岸，滩肩以下便是一10米等深线，经少量吹填以后便可利用，全市域可建设90个万吨级泊位。同时，这一地段江面开阔，除港区段江宽1200米外，其余地段达到2000～4000米，能满足万吨级海轮的调头、航行、进出港、锚泊、靠港等作业要求，最大可靠泊四万吨级船舶。
从航运的角度讲，张家港市的气候条件比较适宜，江水常年不冻，雾日又短，可四季通航。港区的江中有双山岛，成为防浪避风的天然屏障，遇八级风浪仍可作业。港口处于长江的感潮河段，潮型属不规则的半日潮，潮流受长江径流和海潮的双重影响，落潮流速大于涨潮流速，十分有利于航运和船只停泊。另一方面，张家港市域内沿江一线具有良好的陆域条件，岸线纵深一公里的范围内，地势平坦，土地的承压力较高，排灌条件好，不受水淹。境内长江、内河、公路、轮渡相互沟通，张杨公路、204国道、张家港等水陆运干线以及纵横交错的支线系统为港口提供了比较完善的集疏运条件。
张家港港始建于1968年2月，当时是作为上海港的后方战备港，港址选择在市域岸线的最西段，这里岸直水深，又有双山沙的屏障，建港条件十分理想；建成后作为上海港的辅助港和海、江、河的水运中转分流港。
改革开放以来，张家港港的发展步伐日益加快，特别是自1982年11月对外轮开放以来，张家港港进入了一个飞速的发展阶段，目前已经颇具规模，成为一个具有装卸、仓储、中转、贸易等多功能的港口，港口地位日趋独立。现已利用长江岸线6．33公里，拥有12个江心系泊和作业浮筒，1座内河港池，16个内河泊位。港口泊位快速地沿长江岸线向东延伸。港口设备先进，建有集装箱、煤炭、化工专用装卸运输系统，采用现代化的计算机管理信息系统，可以承接集装箱、木材、煤炭、化工、矿建、件杂等十三大类不同货种的装卸、储存和水陆交通的中转联运业务。港口东靠上海，南接苏州，西邻无锡、常州，北连南通，腹地广阔，直接腹地为苏、锡、常，里下河和浙北、皖南等地区，间接腹地广及长江流域。这些地区的特点是工农业发展水平较高，商品经济比较发达，货源充足，流量大，流向广，经济腹地对张家港港口大宗物资的吞吐具有比较旺盛的需求，促使张家港的港口建设上规模、上等级，成为其腹地对外运输的重要门户。现已开辟至东欧、西非、地中海、西北欧、美加、波斯湾，新马，香港、日本等地的11条国际航线，6条集装箱国际运输线和每月22班定期航班。同世界上40多个国家和地区的100多个港口有货运往来，港口的年吞吐能力已达1000万吨，1994年实际完成687万吨，其中集装箱的吞吐量在长江港口中名列前茅。张家港港已成为张家港港群(由张家港港、江阴港的黄田港、申港、利港、武进的德胜港、靖江的夏仕港、八圩港、夹港组成)中的主力港，并一跃成为江苏沿江四大港群(南京港口港群、镇扬港口港群、张家港港口港群和南通港口港群)中的佼佼者，在长江全线的港口中也占有一席之地(表1)，吞吐量高于长江中上游的大多数港口。原本出于战备隐蔽性考虑的港区，随着客观环境的根本性变化，城镇建设有了长足的进步，成为城市的有机组成部分，规模占到城市的三分之一，使得港口成为张家港市城市的主要职能之一。
2、广阔的港口开发前景
张家港市所处的长江三角洲拥有濒江近海之利，历来是我国最富庶的地区之一，这里是我国民族工业的摇篮，又是现代工商业基础最好的地区。改革开放以来，长江三角洲凭借其雄厚的经济基础和人才优势，成为我国经济发展最为迅速的地区之一，担负起领先发展中国经济的重任。
综观全球经济发展趋势，近年来，亚太地区经济普遍振兴，表明世界经济重心东移的大趋势已日益显露，环太平洋经济圈将极有可能成为未来的世界经济发达区。全球看好亚洲，亚洲看好中国，中国看好长江三角洲，长江三角洲正处于中国沿海与西太平洋结合部的中心地带，已成为全国经济发展最有力的生长点和支撑点，其发展势头将更加强劲，这是世界经济发展给长江三角洲提供的历史机遇。
上海作为我国最大的工商城市，在长江三角洲中的龙头地位与日俱增，其工业、商业、贸易、金融、科技、文化等方面的综合优势十分显著。国家开发开放浦东的战略决策，使上海的经济潜力得以充分地发挥，日益具备重新成为国际性的经济、贸易和金融中心的条件，从而带动长江三角洲以至整个长江流域经济的高速发展。
随着国家“长江战略”的全面实施，以及江苏省确定的“重点发展沿江，大力发展沿海，积极发展东陇海沿线”的三沿战略中的重点首推沿江，长江三角洲和长江流域已经日益成为国际、国内资金流入开发的热点和重点地区，由此带来的能源、原材料和产品的大进大出，迫切需要长江口港口群的大发展，以承担起内联外接，大吞大吐的经济职能，张家港港的发展在客观上就有了一个相当优越的外部大环境。张家港港的海运已经有了相当的基础，但与全国的沿海港口相比，仅从吞吐量上讲其港口规模还存在一定的差距(表2)。规划期内，张家港市所处的长江三角洲的地域内，京沪高速铁路、新长铁路、镇南铁路、沪宁高速公路、沿江高速公路、同三国道等一批重大交通基础设施相继建成，发挥效益，为张家港港的发展提供更加完善的集疏运条件，其中有的直接与张家港港的港口相连，成为港口建设大规模、上等级的外部保证。以外贸加工工业为主的水陆联运的现代化、综合性国际商港将成为张家港港的奋斗目标，港口的内涵和腹地进一步扩张，并由此成为浦东开发开放向外辐射、梯度推进的中介。成为全省重要的出海口，其滨江临海的优势更易转化为经济优势，港口地带将成为全市经济最强劲的增长带。届时，张家港港与南通港隔江呼应，发展前景蔚为可观，具备一般河港所不能替代的功能和作用，并且带动张家港市城市的快速发展，形成城市规模港区与杨舍两分天下、各司其职的格局，共同构成长江三角洲地区新兴的现代化城市。
由此看来，港口城市的职能是张家港市现在和未来的必然选择。
3、全省唯一的保税区，全省对外开放门户的地位
国务院于1992年10月16日正式批准在张家港市设立张家港保税区，这是江苏省唯一的保税区，也是我国迄今已批准的保税区中唯一的一个内河港型保税区(表3)。
张家港保税区地处张家港港区的中心地带，规划面积4.1平方公里，它北靠长江，南距张杨公路3．5公里，东西有老套港和十字港环抱，地势十分平坦。自建立并对外运作以来，积极探索，大胆开拓，充分利用保税区的优惠政策、功能优势和地处长江黄金水道的区位优势，全方位、多层次地在国内外招商引资，努力按照国际惯例经营，主动为江苏乃至整个长江流域的开放型经济发展提供服务，初步走出了一条具有长江内河港型自由贸易区特色的发展之路，为全省利用保税区的特殊政策开拓国内外经贸业务创造了条件。
张家港保税区主要有区位、功能和政策三大优势，其中功能优势集中体现在转口贸易功能、出口加工功能、保税仓储功能三个方面，保税区的有些政策比现有的特区和经济技术开发区更加灵活、更加优惠。因此，张家港保税区实行以国际贸易为载体，以保税仓储为依托，带动出口加工业、房地产业和各类第三产业的整体发展，区内从而分为贸易、仓储、出口加工三个功能区，由北向南实行滚动开发，逐步实现了由土地开发向功能开发的转变和结合，促使三大功能区建设全面兴旺。保税区还坚持“按规划、带项目、批土地’’的原则，实施长江岸线开发建设与保税区开发建设并举，引进投资项目与基础设施建设并举的战略；在区内构筑项目集结区，在沿江组建工业配套区。
目前，张家港保税区2平方公里起步区已实现“五通一平”，引资总额达10．6亿美元，合同外资6．01亿美元，到帐资金为小7亿美元，去年新批进区项目99家，累计注册各类外商投资企业328家，其中投资总额在1000万美元以上的有20家，投资总额在3000万美元以上的特大项目有7家，招商引资在全国13家保税区中名列第三。区内外破土动工兴建的项目有39项，总建筑面积达53万平方米，投资总额达22．82亿元，累计已竣工16项，建效面积14．25万平方米，项目建设的速度赢得中外客商的好评。投资涉及码头、粮油加工、仓储运输、国际贸易、出口加工、房地产开发等领域。投资客商来自I0多个国家和地区，以及全国10多个省、市及中央部属企业集团。现在，保税区进出口贸易总额已突破2．2亿美元，保税仓储、转口贸易业务激增。区内出口加工业已起步，首家出口加工企业已投产并取得较好的经济效益。总投资8亿元的区内首条国际贸易展示街已初具雏形。
张家港保税区的基础设施在港区原有的条件下，结合港口的发展配套，发扬张家港精神，走自费开发、自我发展、自我完善之路，两年多来，共投入基础设施建设资金5．5亿元，兴建了36个基础设施项目，道路、供电、供水、通信、供热、供气、宾馆、娱乐管理、专用码头、桥梁、绿化等基础设施和服务机构一应俱全，海关、商检、外运、税务、动植物检疫、港监、边防、外汇专业银行、口岸管理等涉外机构配套齐全，使保税区的软、硬件环境不断优化。
发展国际转口贸易是保税区的重要功能，张家港保税区以其独特的地理优势，优良的港口(长江流域三大中转港之一)、运输设施和优质服务，将发展成为我国对世界各国(地区)，进行商品贸易重要的集散分拨中心，进入区内的企业都可以从事转口贸易活动。出口加工是张家港保税区的另一主要功能，它可以充分利用保税区的优惠政策，张家港及苏锡常地区雄厚的加工能力和科技基础，以及劳动力充足、劳务便宜和土地使用费低廉等优势，大幅度地降低生产成本，在区内增值，获得较大的经济效益。保税区仓储是与转口贸易和出口加工伴生的，利用保税区的优惠政策和仓库租赁费用低廉的优势，使保税区的仓储成为国际商品流通的“蓄水池”。张家港保税区在充分发挥三大功能优势的同时，衍生开发保税生产资料市场、国际商品展示等辅助功能。举办保税市场是加快商品流转，缩短供需双方的空间差距，充分利用保税区的优惠政策，改善投资环境，发展开放型经济的重要举措。市场采用现货交易、期货交易、委托购销等多种方式开展经营业务，为国内外客户提供双向交流服务。
张家港保税区的这些独特功能对于江苏省的开放型经济的发展具有重要的积极意义。保税区作为率先按照国际市场要求运作的经济自由区，以其全新的运行机制和管理体制，为全省的经济参与国际市场的竞争提供了契机，为企业走向国际市场提供了一个实验场，使江苏经济在利用国外资源方面走上与国际惯例对接的轨道。同时，张家港保税区为江苏企业的国际化发展开辟了重要的信息渠道，可以及时了解和掌握国际市场的各种信息。所以，张家港保税区和张家港港口相辅相成，共同确立了张家港城市作为全省的对外开放窗口的地位。
三、张家港市城市总体布局规划
（一）、城市形态与结构
1962年，由常熟和江阴两县的各一部分合并成立沙洲县，县城杨舍镇作为县城中心城镇，原有的基础比较薄弱，特别是工业的基础较差，其主要功能是农业地域中心，城市建设层次较低，1968年，张家港作为上海港的战备港，在沙洲县长江岸最西端兴建。这里港深水阔，江岸顺直，又有双山岛的天然屏障，建港条件十分理想。当时，出于战略隐蔽性的考虑，港口的后方城镇几乎为一片空白。全县城镇群体呈以杨舍为中心的单一极核结构。
八十年代张家港港口建设步伐加快，港区亦相应发展，1986年，沙洲县撤县建市成立张家港市。市域中心向着杨舍和港区双核结构的方向演变。1989年底省政府批准的《张家港市区总体规划1987—2010年》明确规定：张家港市市区规划采用双城形态，将杨舍(含泗港)、港区统一作为市区，两城之间以新老张杨公路串连。
1992年，张家港市利用自身优势，牢牢把握中央提出“抓住机遇、深化改革、扩大开放、促进发展、保持稳定”的大局，振奋精神，迎难而上，争取到全省唯一的保税区落户港区。从此城镇建设步伐加快，水平提高，又上了一个新台阶。到2010年左右张家港市城市将规划
建成50万人口规模的中等城市。规划期内，市域城镇采用极核带动、倾斜发展的战略形成城市凝聚力，重点发展城市，相应发展一般镇区。将南沙、后塍的镇区纳入港区之中，共同形成港区和杨舍(包括泗港)二个城区，杨舍与港区之间以永久不可建设的大片生态绿地分隔，以张杨公路和南快速干道两条快速路和一条辅助道路连接，形成“双城式”结构形态。
远景市域城镇采用均衡发展模式，即从城市向全市域扩散，重点发展一般城镇，而对城市适当控制发展，避免双城连成过大过密的大城市。市域交通网络联络了大小不等葡萄串式的城镇，整个市域城镇形成一个城镇群，城乡协调发展。
（二）、城市发展方向
杨舍自1962年成为沙洲县城后，在七十年代末、八十年代初分别进行过两轮县城总体规划。确定了杨舍城区跨新市河向东、跨东横河向北发展的原则，拓展了市中心。为杨舍中心区的建设打下了基础。1986年撤县建市后，1987年进行了第一轮张家港市城市总体规划的编制工作，随着新张杨公路的建设，杨舍主要向西、向北发展，带动泗港镇区建设，加强与港区的联系。
港区自成立张家港市以来，开始了大规模建设的新时期，城区向东沿江发展。九十年代开始，随着张家港保税区的批准成立，城区的建设围绕“港口国际化、城市现代化”的目标，高标准、严要求，进一步加快了基础设施的建设，城市面貌焕然一新。杨舍的规模进一步扩大旧城区改造基本完成。港区充分发挥了港口和保税区的独特优势，内引外联，水陆联动，城市已具相当规模。
本次规划张家港市城市的布局结构充分体现“城市现代化、乡村城市化”的特色。城市由杨舍和港区双城组成，在杨舍与港区之间留出永久性不可建设的生态绿地。杨舍今后主要是向南、向西发展；港区沿长江生产轴线向东北发展，居住生活用地向东南发展，并将南沙、后塍两镇区纳入港区城区发展。
四、城市综合交通体系现状分析
(一) 城市对对外交通体系现状分析
张家港市地处我国沿江和沿海两大经济开发带的交汇之处，长江
三角洲的中心部位，经济实力雄厚，工业基础较好，区位优势明显；张家港港是得天独厚的天然良港，港区已颇规模，潜力巨大；市域内江河纵横，交错成网，国道、省道贯穿全市，城市对外交通十分便捷。
张家港市现状城市对外交通体系由公路和水运两种方式构成；规划城市对外交通体系妇公路、铁路和水运等三种方式构成。为了使城市对外交通更好地服务于经济建设和促进成市自身发展，必须深入了解现状，掌握城市对外交通特性，进行城市对外交通体系规划。
1、城市对外交通运量系统现状分析
交通运输是现代社会经济发展的命脉，是生产与消费的纽带，两者“互为基础，相互依存、彼此促进”。近年来张家港市经济迅猛发展，1994年全市工农业总产值达498．67亿元，人均5．88万元，较1990年年均递增20％以上；经济腾飞促进了交通运输的飞速发展，1994年全市完成客货运量分别为807．50万人次和277．82万吨，较1990年年均递增了46％和1％。
2、城市对外交通运基系统现状分析
张家港市对外交通运基系统由对外公路和航道组成。
（1）、对外公路
城市对外公路主要有张杨公路(一级)、杨张澄公路(老张杨公路，三级)、澄鹿公路(二级)、老锡沙线(二级)、沙锡公路(一级)，以杨舍和港区为辐射中心，连通无锡、江阴、常熟等市，并通达常州、苏州、上海和苏北等广大区域。
张杨公路境内全长22公里，路基宽48米，其中快车道24米，双向六车道，设计车速100公里／小时。张杨公路的建成使用增强了张家港港的集疏运能力；为保税区的启动开发提供了良好的交通条件；加强了港区和杨舍的交通联系，促进了城市的发展。
城市过境交通主要由张杨公路承担；澄鹿公路和沙锡公路转换至张杨公路的过境性交通仍穿越市区，一定程度干扰了城市内部交通的正常运行。
（2）、航道
城市对等级航道主要有申张线(五级)、澄杨线(六级)和老锡十一圩线(六级)，分别通往上海、江阴和无锡等市。
申张线起至长江口，终至吴淞江，全长114．土0公里，市域内全长上8．39公里，是张家港的主要集疏运航道，与澄杨线、澄虞线、锡十一圩线等九条航道相连，可通无锡、苏州，上海等广大区域，航道全线水深2．5米，底宽达土8米以上。
（一）、长江岸线利用现状分析
1、地理位置
规划长江岸线西起巫山港，东止十字港下游1公里处，岸线总长约6500米。该段岸线河床稳定，水域开阔，可用作港口岸线。江中有双山岛，成为防波避风的天然屏障，深水区紧贴南岸，一10米以下深水长约50多米，可停泊接卸4万吨级船舶。
根据行政体制将岸线分为两段：巫山港至老套港段岸线，长约3600米，由交通部港务局归口管理；老套港至十字港下游1公里处岸线，长约2900米，由张家港市港务处归口管理。
2、目然条件及水文情况
1)、气温
多年平均气温：15．2ºC (1957年--1980年)
最热月平均气温：27．8ºC (7月)
最冷月平均气温：2．2ºC (1月) • ．
极端最高气温：38．0ºC (1959年8月22日)
极端最低气温：一14.2ºC (1977年1月31日)
全年35ºC高温天数：平均为5．1天
2)、降水
多年平均降水量：1025．6毫米(1957年--1980年)
月平均降水量：149．8毫米
最多年降水量：]342．5毫米(1975年)
最大月降水量：345．2毫米
最大日降水量：219．6毫米(1962年9月6日)
3)、风况
多年平均风速为3．8米／秒，常风向为SSE\ESE，频率各占10％；强风向为ESE＼SE，最大风速为20米／秒，设计风压按规范采用40千克／立方米.
4)、霎况
多年平均雾月数为28．7天，年最多雾日数出现在1980年，达66天，最长一次连续71小时32分钟(出现在1977年3月2日)。
5)、相对温度
多年平均相对温度80％，4—9月达80％以上，其中7—8月达85％。
6)、潮位
规划长江岸线位于潮流界内，潮汛类型为非正规半日潮，潮位每日两涨两落，有日潮不等象。
历史最高潮位：+6．62米(1974年8月20日)
历史最低潮位：+0．74米(1959年1月22日)
多年平均高水位；+3。92米
多年平均低水位：+2．38米
多年平均水位：+3．15米
7)、潮流
长江的潮流界汛期在江阴附近，迳流大，潮差小时，潮流界下移；迳流小，潮差大时，潮流界上推，一般枯季为双向流，洪季为单向流为主，
大汛涨潮平均流速为0．32米／秒
大汛落潮平均流速为0．48米／秒
小汛涨潮平均流速为0．09米／秒
小汛落潮平均流速为0．32米／秒
8)、地质
长江岸线地质构造简单，处于较稳定的地质构造单元。地震烈度区划为Ⅵ度区，不需设防。
3、长江岸线利用现状
巫山港至老套港段岸线长约3600米，现共有12个泊位，其中万吨级泊位11个，五千吨级泊位1个，码头总延米约2146米，占该段岸线的59．6％，其余1454米岸线中实际可利 1017米，占该段岸线的28．3％。
老套港至十字港下游1公里处岸线长2900米，现已建泊位4个，码头总延米约730米，占该段岸线的25．2％，其余2170米岸线中实际可利用岸线1836米，占该段岸线的63.3％。
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