汽车是怎样打着火的

谢谢大家啦

2025-02-12 17:11:20

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回答1：

1、基本工作原理

发动机电脑综合各传感器的输入信息，从存贮器中选出最适当的点火提前角，再根据曲轴位置传感器判别出曲轴转速、位置及几缸处于压缩上止点，然后控制大功率晶体管的导通和截止，即控制点火线圈初级电流的断续。

2、主要装置

(1) 霍尔分电器

霍尔分电器是一种无触点分电器，安装在分电器内部，如图所示，

由霍尔触发器片和霍尔电压产生器集成电路组成。霍尔触发器叶片窗口与凸轮轴同速运转，按照霍尔原理凸轮轴带动触发器窗口运转，改变了霍尔元件的磁场，使霍尔触发器产生一个微弱电压，即霍尔电压。通过检测窗口的出现，判断出发动机1缸的位置。发动机每转两周，该传感器发出一个11V～0V的负脉冲信号，信号的下降沿距1缸上止点前92°。，其上升沿距1缸上止点前52°。该信号送至ECU，ECU根据此信号确定喷油器的工作顺序、喷油的起始点和爆震控制。若无霍尔信号，则发动机不可能起动。

(2) 点火线圈

点火线圈是产生点火所需高压电的一种变压器。一般发动机点火系所采用的点火线圈依磁路区分，可分为开磁路式及闭磁路式两种。

1、开路式点火线圈

开磁路式点火线圈一般为罐状结构。它以数片硅钢片叠合而成棒状铁芯，次级线圈和初级线圈分别绕在铁芯的外侧。次级线圈为线径0。05～1mm漆包线，匝数2～3万圈臣。初级线圈的线径为0。5～1。0mm，较次级线圈粗，且匝数仅150～300圈而已。初级线圈绕在次级线圈的外侧，故次级线圈所产生的磁通变化与初级线圈完全相同。初级线圈和次级线圈的绕线方向相同，如图所示:

次极线圈的始端连接高压输出接头，其末端则连接于初级线圈的始端，并连接于外壳的"+"接柱，初级线圈的末端连接于外壳的"一"接柱，并接于点火器内功率晶体管的集电极上，由点火器控制其初级线圈电流的通断。

2、闭磁路式点火线圈

闭磁路点火线圈的铁芯是封闭的，磁通全部经过铁芯内部如所示

铁芯的导磁能力约为空气的一万倍，故开磁路点火线圈欲获得与闭磁路点火线圈相同的磁通，则其初级线圈非有较大的磁动势(安培匝数)不可。因此，必须采用匝数较多，线径较大的初级线圈；初级线圈的匝数多，如欲获得同样匝臣数比，则次级线圈的匝数也需增加，因此，开磁路点火线圈的小型化是办不到的。反之，闭磁路点火线圈，由于磁阻小，可有效降低线圈的磁动势，将点火线圈小型化。目前，闭磁路点火线圈已相当小型化，可与点火器合而为一，甚至可与火花塞连体化。经火花塞点燃气缸内的可燃性压缩气体。评价答案您已经评价过！好:0 您已经评价过！一般:0 您已经评价过！不好:0 您已经评价过！原创:0 您已经评价过！非原创:0 扒衣老爷 2008-04-23 13:05 检举我有更好的回答收藏转载到QQ空间相关内容 �6�1汽车的点火系统原理1个回答�6�1汽车的点火时间的原理2个回答�6�1汽车传统点火系统的工作原理即过程2个回答�6�1无点火系统是什么原理1个回答�6�1谁能告诉我无点火系统是什么原理啊2个回答汽车发动机工作原理汽车空调工作原理汽车离合器工作原理汽车发电机工作原理汽车变速箱工作原理汽车安全气囊原理汽车刹车原理汽车点火系统其他答案我是不知道 o︻$▅▇◤ 2008-04-23 13:04 检举金城铃木刀提前点火时间的原理---

一、概述：我们知道，燃油摩托车的动力来自汽油机气缸内可燃混合气的燃烧，而燃烧的完善与否直接影响到汽油机输出的驱动动力。良好的燃烧必须具备以下三个条件，即良好的混合气、充分的压缩和最佳的点火。其中，点火包括点火时刻和点火能量。点火时刻和点火能量的控制则由点火系统来完成。
　�点火系统在汽油机中有着十分重要的作用。点火能量必须要足够大，否则点火能量太小，就不能点燃缸内的混合气，汽油机也无法正常运行。点火时刻或点火提前角则更为关键，因为它是影响汽油机性能的最重要参数之一，点火的过早或过迟都会直接影响到汽油机的经济性和动力性。所以，对应于给定的汽油机运行工况都存在着一个最佳点火提前角。通过试验获取汽油要的最佳点火提前角变化规律并控制汽油机尽量按最佳点火提前角的变化规律来点火始终是开发工程师们所追求的目标之一。
�摩托车点火系统的分类方法很多，按有无触点可分为有触点点火系统和无触点点火系统；按供电方式可分为蓄电池点火系统和磁电机点火系统；按放电方式可分为电容放电式点火系统和电感放电式点火系统；按点火时刻控制方式可分为模拟式点火系统和数字式点火系统；按控制点火线圈初级电流的主要元件可分为可控硅点火系统和晶体管点火系统等等。在描述摩托车点火系统时，我们通常把按不同方法分类的特点组合起来，如目前最常用的无触点磁电机式电容放电点火系统和无触点蓄电池式晶体管点火系统等等。
�随着摩托车工业的迅速发展，摩托车点系统的技术水平也得到了很大的提高。下面就对目前常用的点火系统的发展现状和趋势作一次综述。
二、无触点点火系统�近几十年来，摩托车点火系统的发展很快。首先它经历了从有触点点火系统到目前普遍使用的无触点点火系统的历史性技术革新。因为在有触点点火系统中，其触点因机油污损或磨损等原因常引起触点接触不良和导电困难等故障，可靠性差，所以需要进行经常性的检查和保养，到了使用周期后应该更换新品，十分不便。这无疑也制约着摩托车无故障里程数的提高。无触点点火系统是通过触发线圈获取的触发电流来控制晶体管或可控硅的动作，从而切断点火线圈的初级电流。无触点点火系统无需保养，成本不高，技术上也不复杂，所以很快被推广使用。现在的摩托车几乎全部都使用这种无触点点火系统。
�无触点点火系统的出现是摩托车点火系统的一次革新，也为目前常用的晶体管点火器、电容放电点火器以及目前正在努力推广的数字式点火器的开发成功奠定了基础。
�三、电容放电式点火系统(CDI) �无触点磁电机电容放电点火系统的出现基本上满足了二冲程和中小排量四冲程汽油机的点火要求。该系统采用磁电机发出的电流为电容充电，由于电容放电能产生强大的电火花，而且次级电流上升快，对高速汽油机十分有利，而且也有利于防止火花塞污损。这些特点与二冲程汽油机的特殊要求极其吻合，所以高性能二冲程汽油机大多使用这种点火方式。由于这类点火系统结构简单、工作可靠，我国又能自己生产，所以，我国生产的摩托车(不管是二冲程还是四冲程)绝大部分都采用了这类点火系统。
�电容放电点火系统中然火花强，但放电时间短，这样，在汽油机低速或混合气较稀时就不易点燃混合气。另外，磁电机方式的固有缺点是低速时电流弱、点火能量小。所以，高性能大排量的四冲程汽油机大多采用无触点蓄电池式晶体管点火系统。
�四、晶体管点火系统�无触点蓄电池式晶体管点火系统采用蓄电池供电，利用晶体管的导通和截止特性，在需要点火时瞬间地切断点火线圈的初级电流，从而在次线线圈上感应产生出高电压，由此在火花塞得到很强的电火花。晶体管点火器的点火性能稳定，火花强，放电时间相对较长，而且在发动机转速较低时也能保证可靠点火。在该系统中，磁电机发出的三相交流电经过整流调压器向蓄电池充电，这样可以充分利用磁电机产生的电能。国外的中大排量四冲程汽油机基本上采用这类点火系统。我国生产的一些高性能四冲程汽油机也采用了这种点火系统，如轻骑集团生产的GS125摩托车。但目前我国使用的晶体管点火器主要依靠进口，市场上还不见国产产品。研制和开发摩托车发动机用的晶体管点火器已是一件迫在眉睫的任务。
�五�模拟式点火器�上述两大类点火系统的技术发展主要体现在点火器上，而点火器的技术进步又主要体现在点火提前角的控制上。简单的点火器主要依靠触发线圈发出的触发信号随磁电机转速的升高而迅速提前的特性来控制点火提前角。这种点火器被称为第一代点火器。尽管这种提前特性可以通这调整电路和和元件参数略作改变，但可改变的范围及灵活性都有很有限，其点火特性与汽油机的最佳点火提前角规律相差甚远，汽油机的性能潜力还远没有被很好地挖掘出来。第一代点火器主要被用于二冲程汽油机上，由于经结构简单、成本低廉，至今还被广泛地使用。
�为了使实际的点火提前角尽量接近其最佳值，四冲程汽油机点火器的点火特性一般被设计成拥有二台阶的折线，即低速段和高速段各对应一个近于固定的点火提前角，中间过度段用斜线连接。高低转速段之间的点火提前角差由磁电机上触发块所占的弧度决定，其具体的控制过程一般由专用芯片来完成。这种点火器被称为第二代产品，其点火特性可更接近汽油机的最佳值。我国能自行设计和生产用于CDI的专用芯片和CDI点火器，但是用于晶体管点火器的专用芯片还处于开发和试制阶段，晶体管点火器主要依靠进口。所以，选用第二代CDI点火器几乎已成为目前我国开发中小排量四冲程摩托车汽油机的标准方案。
�尽管第二代点火器的点火特性是以拥用二台折线来逼近形状复杂的最佳点火提前角规律，比第一代点火器的点火特性更接近最佳值，但与实际的最佳点火提前角规律还有一定的差距。这是因为在第一代和第二带点火器的点火控制电路中采用了模拟电路，很难实现形状复杂的最佳点火特性。这类点火器也被称为模拟式点火器。
�六、数字式点火器�如何设计点火器使汽油机在整个运行范围内实现最佳点火始终是点火器开发者的追求目标。对特大排量的摩托车汽油机有必要综合考虑汽没机转速、节气门开度、环境温度和压力等重要参数对最佳点火的影响，从而采用发动机中央管理系统。
�如前所述，由于在点火控制电路中采用模拟电路，模拟式点火器所控制的点火特性只能大致接近而很难达到最佳值。要实现摩托车汽油机在整个运行范围内的最佳点火就必须采用数字控制电路，这种数字式点火器被称为第三代点火器。
�由于数字式点火器采用了单片机控制电路，故能按照任意给定的点火提前角曲线控制点火。因此，只要获取汽油机的最佳点火提前角规律，数字式点火器即可保证其最佳点火。
�在汽车工业发达的国里，基于对最佳性能的追求，点火提前角的数字式(微机)控制在轿车汽油机上的应用已有二十多年的历史。在豪华大排量运动型摩托车汽油机上多年来同样也应用了微机控制技术，以最大限度地发掘发动机的性能潜力。如著名的美国哈利�戴维森公司、德国宝马公司和日本本田、川崎、铃木公司等都有这类产品。最近几年一些公司又把这种数字式点火技术应用到普通家庭型的摩托车汽油机上，如日本雅马哈的JOGAPRIO踏板车就采用了数字式点火器，使其经济性和动力性得到了进一步的改善。可以断言，正如当年发动机微机控制技术的应用从豪华型轿车迅速普及到普通型轿车一样，越来越多的摩托车制造商也将会很快地把数字式点火器应用到普通家庭型摩托车汽油机上。
�但是，我国在点火提前角的数字式控制技术应用方面要远远落后于发达国家。事实上，在我国该技术在轿车汽油机上的应用才刚刚开始，离普及还有相当一段时期，在摩托车汽油机上的应用则只是几家研究机构涉足不久的研究课题，很少看到有关该产品研制成功的报道。
�七、结束语�几年来，中国的摩托车产量位居世界第一，是名副其实的摩托车大国，但称不上强国。因为绝大多数摩托车企业还不能独立地开发高水平的摩托车新产品，大多采用引进、仿制的方法来发展生产。但是，要让我国的摩托车工业在竞争已是十分激烈的世界摩托车市场中站住脚并保住自己的一块市场份额，就必须加大研究和开发方面的投入，努力提高主机和零部件的整体开发水平。然而，现实情况是，许多厂家往往只重视主机的开发而轻视零部件的同步开发。多年来，我国摩托车点火器的研究和开发工作也未受到应有的重视，所以，在这一方面，我国与摩托车强国之间的差距也很大。
�我国目前生产的大多是一些常规的模拟式CDI点火器。连用于排量略大(125ml以上)的四冲程摩托车汽油机上的模拟式体管点火器基本上都依赖于进口。这种点火器技术滞后发展的局面已严重影响到我国摩托车汽油机的开发水平。在开发摩托车汽油机的过程中，国外的通常做法是通过对一批样机的试验确定该机型汽油机的最佳点火提前角规律，然后再根据此规律开发相匹配的点火器。但是，在国内，我们往往没有去获取汽油机在不同运行工况下的最佳点火提前角规律，而是常常只从现有的点火器产品中通过试验挑选其一或略作修正，并不根据汽油机的最佳点火提前角规律来开发与之相匹配的点火器。四眼仔 2008-04-23 13:05 检举在汽油机中，气缸内的可燃混合气是靠电火花点燃的，为此在汽油机的气缸盖上装有火花塞，火花塞头部伸入燃烧室内。能够按时在火花塞电极间产生电火花的全部设备称为点火系，点火系通常由蓄电池、发电机、分电器、点火线圈和火花塞等组成。

引擎依照运转模式不同可分为火花点火(SI Spark Ignition)引擎及压缩点火(CI Compression Ignition)引擎，汽油引擎属于火花点火引擎，而柴油引擎则属于压缩点火引擎。汽油引擎既是属于火花点火引擎，其点火就必须借着点火系统来完成。

回答2：

发动机的原理：四冲程发动机是包括：进气冲程、压缩冲程、做功冲程和排气冲程。

发动机的转动是靠气缸里的活塞来回运动来完成的。当活塞向下运动时，进气门打开吸进空气（以前化油器的发动机是吸进油气的混合气体。由于化油器工作的好坏决定混合气的燃气浓度比例不一，造成发动机的耗油量的大小不易控制。也不利于环保，所以化油器的发动机现在被淘汰。我在这里说的电喷发动机。）。活塞运动到底时，进气门关闭，同时喷油嘴喷出雾化油。这一过程就是进气冲程。

活塞向上运动压缩气缸里的混合气体。活塞压缩做功到顶时，这时变成了高温高压的混合气体。这就是压缩冲程。

活塞到顶后，火花塞点火。高温高压的混合气体点燃以后迅速膨胀，推动活塞向下运动。这就是做功冲程。

活塞到底以后排气门打开。活塞在惯性的作用下向上运动排出燃烧后的气体。这就是排气冲程。

活塞运动到气缸顶部时排气门关闭进气门打开，就这样周而复始的运动下去。

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