爆震传感器失效会出现哪些故障

爆震传感器失效，根据车辆的不同，一般会出现以下几类故障：

（1）不能点火：可将接分电器的白色线和接点火线圈“-”接柱的绿色线拆下，将绕在爆震限制器总成线束上的一根黑色线两端分别接分电器和点火线圈“-”接柱，若此时点火，则表明爆震限制器总成有故障。否则，为其它故障。

（2）不能控制爆燃：先检查分电器压板固定螺栓是否松动，造成点火提前角过大;汽油牌号是否过低;燃烧室积碳是否过多，而使容积减小，压缩比增大。若上述情况均正常，那么故障可能在爆震限制器。

（3）车内空调不制冷，压缩机不工作：用万用表欧姆档测量压缩机电磁离合器线圈电阻，如果其值仅为1Ω左右（标准阻值应在3.7~3.8Ω之间），说明压缩机电磁离合器线圈已短路。此时应更换同一型号的压缩机电磁离合器线圈，重新装复后再试。

（4）发动机检查指示灯闪亮：表示爆震信号系统异常。此时应先测量屏蔽网与搭铁之间的电阻，如果基准值为1MΩ，则显示没有短路也没有断路。再用示波观察仪测量爆震传感器的电压值，正常的信号波峰电压值一般为800mV左右，否则是爆震传感器出现了故障，需要更换新的爆震传感器。

拓展资料：

（1）爆震传感器安装在发动机缸体中间以四缸机为例安装在2缸和3缸之间，或者1 ，2缸中间一个，3，4缸中间一个。其作用是用来测定发动机抖动度，当发动机产生爆震时用来调整点火提前角。

（2）爆震传感器有很多种，其中应用最早的当属磁致伸缩式爆震传感器，它主要由磁芯、永久磁铁和感应线圈等组成。当机体振动时，磁心受振偏移，使感应线圈内的磁通量发生变化，而在感应线圈内产生感应电动势。其他种类如压电陶瓷式，当发动机有抖动时里面的陶瓷受到挤压产生一个电信号，因为这个电信号很弱所以一般的爆震传感器的连接线上都用屏蔽线包裹。

（3）其中压电式共振型传感器应用最多，它一般安装在发动机机体上部，利用压电效应把爆震时产生的机械振动转变为信号电压。当产生爆震时的振动频率（约6000Hz左右）与压电效应传感器自身的固有频率一致时，即产生共振现象。这时传感器会输出一个很高的爆震信号电压送至ECU，ECU及时修正点火时间，避免爆震的产生。

参考资料来源：百度百科：爆震传感器

故障现象有以下两种：

1. 不点火：可将接分电器的白色线和接点火线圈“-”接柱的绿色线拆下，将绕在爆震限制器总成线束上的一根黑色线两端分别接分电器和点火线圈“-”接柱，若此时点火，则表明爆震限制器总成有故障。否则，为其它故障。

2. 不能控制爆燃：先检查分电器压板固定螺栓是否松动，造成点火提前角过大;汽油牌号是否过低;燃烧室积碳是否过多，而使容积减小，压缩比增大。若上述情况均正常，那么故障可能在爆震限制器。

拓展：

爆震传感器的作用：  在一般情况下随着点火提前角的增大，汽油机发生爆震的可能性增大.对已发生爆震的汽油机需减小点火提前角，即可消除爆震.爆震传感器通过检测会减小点火提前角，即可消除爆震。

但汽车只有在发生爆震的时候功率才是最大的，而爆震温度会融化气缸及火花塞，故不能发生爆震.不爆震功率达不到，此时爆震传感器会不断增大点火提前角到爆震点又开始减小，然后又开始增大.这就使汽车不发生爆震而且功率又最大.

参考资料：传感器网：爆震传感器的作用及故障现象

爆震传感器安装在发动机气缸壁上，用于检测发动机是否发生爆震，从而对点火提前角进行控制。爆震传感器的外形，如图 1所示，其内部构造，如图 2所示。传感器内部有一个振动板，在发动机发生爆震时(约7-8KHz)，这个振动板产生共振，其振动作用于压电元件，压电元件产生电压。当加速或者大负荷状态发动机产生轻微爆震时，传感器向ECU输入爆震信号。爆震传感器电路，如图 3所。ECU接收到爆震传感器送来的爆震信号后，指示减小点火提前角，一直到爆震停止。但是，若爆震传感器自身或者配线产生故障，上述爆震控制过程就不能正常进行。此时为了保护发动机，提高发动机的运转性能，计算机把点火提前角固定在某个不能产生爆震的数值上，这就是所谓的“安全失效”设计。不过ECU要把发动机控制系统产生的故障码显示给驾驶员，因此，就点亮了发动机检查灯。

爆震传感器损坏以后，这个会导致发动机，动力不足，油耗升高，发动机的功率会下降，需要检查传感器插头是否松动，线路有无断路或者接触不良，传感器本身是否损坏，包括安装扭矩，这些都会导致他工作不良， 及时检修保养确保行车稳定舒适安全

发动机工作时因点火时间提前过度（点火提前角）、发动机的负荷、温度及燃料的质量等影响，会引起发动机爆震。发生爆震时，由于气体燃烧在活塞运动到上止点之前，轻者产生噪音及降低发动机的功率，重者会损坏发动机的机械部件。为了防止爆震的产生，爆震传感器是发动机电子控制系统中必不可少的重要部件，它的功用是检测发动机有无爆震现象，并将信号送入发动机ECU，以便通过电子控制系统去调整点火提前时间。