桃园机场捷运的规划争议

相似功能之建设已存在或重复，意即与桃园机场捷运替代计划过多，若都实行，有可能会造成造成供过于求、赤字增加等问题：
台北捷运新庄线：在三重车站交会，以及丹凤车站与泰山贵和车站接近。
国道：五股杨梅高架桥的机场匝道、国道二号拓宽计划的机场端部分，此二项建设确实舒缓该路段塞车问题，但扩充连结机场能力，会让使得桃园机场捷运的可能使用者倾向于公路运输。
台北松山机场：马英九政府并无打算在桃园机场捷运通车后废除松山机场，并且予以扩充；此举会与桃园国际机场竞争旅客及航线，并同时降低桃园机场捷运的使用率及桃园机场的方便性。废除松山机场的机会成本，在桃园机场捷运通车后已经非常小，废除之可以集中资源于桃园机场、也可以解决台北都会区都市规划的许多难题。
由台北车站出发前往机场的观点来看，“高铁桃园站转乘至桃园机场”的方案也很方便。
桃园机场捷运的台北端由于市民大道下已有台铁纵贯线以及台湾高铁，忠孝东路下已有台北捷运蓝线，因此要延此二路廊到经济高度发展的台北东区有其难度，但也同时减少了方便性；然而桃园机场捷运若是能够延伸至台北东区，同时亦可使得废除松山机场的机会成本更少。也可见台湾运输政策缺乏长期规划及整合观念。
行李直挂必须有经济规模才会使价格下降，如此才能够吸引旅客使用，然而在911事件后，托运行李必须再三确定与主人同机，因此有可能会使得桃园机场捷运要执行行李直挂会导致成本增加而无经济效益。且机场旅客的行李繁多，桃园机场捷运必须针对他们的需求规划，例如提供方便且极低价的行李直挂服务、良好的行李拖行规划，才会有机场旅客肯消费。
桃园机场捷运由于通过三重、五股、泰山、林口等地区，因此性质接近通勤捷运，因此必须确实行驶直达车（直达车服务搭机者、普通车服务通勤者），如此能有机会让通勤者以及搭机者达到双赢。
台铁林口线距离桃园机场不远，若是直接由林口线拉支线进机场，并提升纵贯线台北至桃园区间（或南港至桃园区间）之运输能力，即可取代桃园机场捷运，也可安排一些班次让台湾东部及基隆旅客能很方便的到机场。